Caos aéreo

Quarta-feira, 15, 07 at 1:55 pm Deixe um comentário

Antes considerados isolados, os episódios dos apagões aéreos vividos em todo o país não deixarão a rotina dos viajantes tão cedo. Quem quiser pegar um avião no Brasil, por enquanto, não está livre de enfrentar situações parecidas. Aqui, o meio mais rápido e seguro de viajar transformou-se no mais demorado e inseguro.

Entenda a crise aérea brasileira com 13 perguntas e respostas.

1. Quando começou a crise no setor aéreo do país?

O choque entre um jato Legacy americano e um Boeing da Gol em setembro de 2006, que derrubou o último na selva de Mato Grosso e matou as 154 pessoas a bordo, foi o episódio que chamou definitivamente a atenção da população brasileira para a precariedade do setor de transporte aéreo do país. No entanto, o acidente, junto da greve branca dos controladores de vôo que gerou o apagão aéreo original, foram só dois dos estopins de um colapso que já estava anunciado. Enquanto o movimento de passageiros no país cresceu em ritmo acelerado nos últimos três anos – 19% só em 2005 – , o investimento oficial em infra-estrutura de controle aéreo, equipamentos e formação de equipes seguiu o caminho inverso – foi reduzido quase à metade.

2. Quais são as causas caos aéreo em que o país mergulhou?

O caos e a incerteza que dominam o setor aéreo são resultado de uma série de problemas interligados. Os recursos da área são mal administrados; os aeroportos não têm estrutura para atender a atual demanda; faltam controladores de tráfego aéreo, e os que estão aí não têm boas condições de trabalho; os radares têm zonas cegas; as comunicações por rádio falham. Basta que um desses elos da corrente não funcione para que todos os outros sejam comprometidos. Como estão todos na iminência de falhar, a vulnerabilidade do sistema – que há muito ultrapassou o seu limite – é enorme.

3. Quem administra o transporte aéreo no país?

A aviação está sob responsabilidade direta do Ministério da Defesa, e é comandada pela Força Aérea Brasileira (FAB). A Aeronáutica, no entanto, não gerencia o setor sozinha. Junto dela estão a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), estatal responsável pela administração dos 67 aeroportos do país; e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), que tem a finalidade de regular e fiscalizar as atividades de aviação civil e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária. A Anac, como o próprio nome explica, é o único dos três órgãos comandado por uma autoridade civil.

4. Como funciona o sistema de controle de tráfego aéreo no Brasil?

O controle de tráfego aéreo é comandado por um conjunto de quatro unidades de monitoramento que se integram para cobrir todo o território nacional. Cada unidade regional do sistema leva o nome de Cindacta – Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle do Espaço Aéreo. São órgãos subordinados ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), que por sua vez responde diretamente ao comando da Aeronáutica. No Brasil, optou-se nos anos 1970 por criar um sistema único para controlar tanto a aviação civil quanto a militar, ao contrário do que acontece em outros países. Em Brasília, fica o Cindacta 1; em Curitiba, o Cindacta 2; em Recife, o Cindacta 3; e em Manaus, o Cindacta 4, baseado na estrutura do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam). A rede de controle aéreo brasileira é frágil. Está sujeita a problemas que começam na falta de manutenção dos equipamentos e vão até as recentes greves dos operadores – cujo contingente é insuficiente.

5. Os equipamentos utilizados no controle do tráfego aéreo no Brasil são confiáveis?

Não. Os problemas começam nas comunicações por rádio. O Brasil tem mais de cinqüenta freqüências de rádio para a comunicação entre os centros de controle em terra e os aviões. No Cindacta 1, por exemplo, nenhuma das freqüências funciona com 100% de clareza o tempo inteiro. O trecho entre Brasília e Manaus possui “áreas de silêncio”, em que as comunicações de voz ficam inoperantes por até quinze minutos. Além disso os radares têm zonas cegas. Mesmo na área do Cindacta 4, que utiliza a rede do Sistema de Vigilância da Amazônia, o Sivam, de custo estimado em 1,4 bilhão de dólares, há zonas na região amazônica em que os radares não conseguem detectar os aviões no céu. Como se não bastasse, os aeroportos são deficientes. Segundo especialistas, a avaliação de um aeroporto é feita com base em três itens: pista, pátio de estacionamento de aeronaves e terminal de passageiros. Nove dos vinte maiores aeroportos brasileiros, que concentram 90% dos vôos no país, têm problemas graves em um ou mais desses quesitos.

6. Qual é o papel dos controladores de vôo no atual caos da aviação civil?

Acuados pela suspeita de que o acidente da Gol foi motivado por negligência do controle aéreo, os trabalhadores do setor iniciaram no fim de 2006 um movimento por melhores salários e passaram a denunciar suas precárias condições de trabalho. Há 2.700 operadores de tráfego aéreo no Brasil, na maioria militares – seriam necessários mais 800 para que o monitoramento dos aviões fosse feito de forma segura. A conseqüência disso é que esses profissionais ficam sobrecarregados e controlam mais aviões do que o regulamento prevê. No final de 2006, os controladores não precisaram fazer greve de fato. Bastou-lhes apenas seguir os regulamentos de segurança, diminuindo o número de aeronaves sob responsabilidade de cada um, para que o caos se estabelecesse nos aeroportos.

7. A desmilitarização do controle de tráfego aéreo seria a solução para os problemas dos operadores?

Uma das reivindicações dos controladores de tráfego aéreo é justamente a desmilitarização de sua função, colocada em debate pelo ministro da Defesa Waldir Pires após o início da crise. Fora das mãos da Aeronáutica, o controle deixaria de ser a caixa de segredos que é hoje. Alegando questões de segurança nacional, os militares relutam em prestar contas sobre um serviço que influi na vida de milhões de brasileiros. Sob comando da Aeronáutica, também não existe transparência sobre o destino das taxas cobradas das companhias aéreas pelo serviço de controle de tráfego. Taxas que, em última análise, influem nos preços das passagens. Para os operadores, a desmilitarização traria benefícios imediatos. Como militares, eles estão sujeitos às leis e à rotina do quartel. Não podem questionar ou contrariar ordens superiores, sob risco de punição. No entanto, tirar o controle aéreo das mãos da Aeronáutica não é bem visto entre comandantes militares e especialistas. Para eles, a troca de chefia pode ser perigosa, pois facilitaria a ocorrência de greves de fato, direito assistido pela Constituição.

8. Faltam recursos para administrar o setor de transporte aéreo?

Não, eles são mal gerenciados. O dinheiro para equipar melhor o tráfego aéreo não depende de recursos orçamentários. As taxas de embarque pagas pelos passageiros nos aeroportos somam uma dinheirama que, em 2006, chegou a cerca de 950 milhões de reais. O Brasil tem a terceira tarifa aeroportuária mais cara do mundo. Só que, por determinação dos ministérios da Fazenda e do Planejamento, a maior parte desse dinheiro fica retida nos fundos Aeronáutico e Aeroviário, a fim de aumentar o superávit primário nas contas oficiais. Do Fundo Aeronáutico, que acumulava até o fim de 2006 1,9 bilhão de reais, somente 17% foram efetivamente usados. Os erros de gestão financeira são agravados por outras decisões administrativas, como um acordo entre a Infraero e as companhias aéreas feito no começo do apagão aéreo, que passou a considerar atraso somente os vôos que demoravam mais de uma hora para decolar.

9. As companhias aéreas também têm culpa pela crise aérea?

Sim. Em primeiro lugar, porque junto dos órgãos que administram o tráfego aéreo, elas falham ao não garantir nem mesmo o mais elementar dos direitos dos passageiros: ser informado sobre os problemas e ter alguma previsão sobre os atrasos. Em segundo, porque desrespeitam novamente seus consumidores ao insistirem em vender mais passagens do que seus aviões podem comportar.

10. A crise aérea afeta somente o setor turístico e os passageiros em férias?

Não, o turismo é um dos setores menos prejudicados. Cerca de 70% dos passageiros da aviação comercial brasileira viajam a trabalho. Além disso, num país das dimensões do brasil e com estradas lastimáveis, o transporte de mercadorias por avião é vital para o bom funcionamento da economia. Por último, mas não menos importante, deve-se registrar que o caos nos aeroportos afeta diretamente a classe média brasileira, da qual provém a maior parte dos passageiros.

11. Por que sempre que se fala em atrasos nos vôos, o aeroporto paulistano de Congonhas recebe atenção especial?

Congonhas é o maior aeroporto do país em número de passageiros – 18,4 milhões em 2006 – e de vôos – 600 por dia. Quando não é o causador das ondas nacionais de atrasos de vôos, o aeroporto localizado no meio do caos urbano de São Paulo é o mais afetado por elas, e acaba refletindo isso nos outros terminais do país. Ele trabalha há anos acima de sua capacidade – poderia receber, no máximo, 12 milhões de passageiros por ano. Para piorar, desde 24 de janeiro de 2007, toda vez que a chuva forma uma lâmina d’água sobre as duas pistas do aeroporto de 3 ou mais milímetros de profundidade (a espessura de uma moeda de 50 centavos), os pousos e as decolagens são suspensos por questões de segurança. Cumbica, em Guarulhos, e Viracopos, em Campinas, têm capacidade imediata de absorver, respectivamente, 20% e 2% das operações de Congonhas, mas em breve também precisariam ser ampliados.

12. Qual seria o objetivo de instalar uma CPI do Apagão Aéreo?

Deputados e senadores da oposição lutam com os governistas pela abertura de uma Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar a crise no setor aéreo, deflagrada pelo acidente com o Boeing da Gol no ano passado. A CPI tem o potencial de se transformar em um importante instrumento de mobilização política para finalmente resolver o caos aeroportuário. Enquanto parlamentares se dedicarem diretamente ao assunto, chamando também a atenção da população, a crise tem mais chances de ser superada.

13. Como solucionar o caos aéreo?

Não há soluções prontas, mas existem medidas que poderiam ter sido adotadas antes da crise estourar. Um bom começo seria a criação de um plano aeroviário nacional que estabelecesse uma política clara de reformulação e reorganização da infra-estrutura aeroportuária. Para isso, o governo precisa gastar menos em obras vistosas como reformas milionárias de aeroportos – que são sim necessárias, desde que conduzidas de forma transparente – e mais no setor do tráfego aéreo que o público não enxerga – como os centros de controle de vôo.
No caso dos rádios problemáticos, uma saída para fugir das interferências é substituir a comunicação via rádio pela via satélite, solução que tem funcionado até em países como a Costa Rica. Sobre os controladores, desmilitarizados ou não, é preciso formar e manter mais profissionais do que exige a demanda no dia-a-dia dos aeroportos. Para além das soluções pontuais que já foram apontadas por diversos especialistas, o que falta mesmo é agilidade do governo em reconhecer o desastroso desempenho administrativo que ocasionou a leva de problemas aeroportuários, e corrigi-los de forma a encerrar este tormento rapidamente.

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